Beitrag von: Sascha Rauschenberger
Unternehmen: Future Business Consulting
Der Zusammenhang zwischen der Arbeitswelt der Zukunft und Mobilität ist ein Aspekt, der einleuchtend ist, wenn man nur an die Verkehrssituation in und um Ballungsräume denkt. Doch diesen Gedanken um den demographischen Wandel zu erweitern und daraus Standortnachteile abzuleiten, ist erst einmal befremdlich. Doch ganzheitlich gedacht, zeigen sich schon jetzt zusätzliche Belastungen auf.
Mobilität von Arbeitnehmern war eine Forderung der Industrie, die in Zeiten noch nicht überfüllter Straßen aufkam und beiden Seiten Vorteile brachte, Arbeitnehmern wie auch Arbeitgebern, und nicht zuletzt für unsere Wirtschaft insgesamt erfolgsgenerierend war und ist. Die Grundlage war dafür aber auch, dass wir ein Verkehrsnetz hatten, das der Belastung standhielt. Das kann man nun so nicht mehr behaupten.
Deutschland ist der verkehrstechnische Knoten in Mitteleuropa, über den die Osterweiterung vornehmlich verkehrstechnisch abgewickelt wird, ohne dass der Ausbau des Wegenetzes diesem Aspekt gerecht wird. Um Städte herum wie Berlin, Köln, Frankfurt und München macht jeder gerne einen Bogen, und das nicht nur zur Hauptverkehrszeit. Oder nur mit dem eigenen Wagen. Auch der öffentliche Nah- und Fernverkehr ist in diesen Regionen oft etwas, was man gerne als Sardinendose bezeichnet.
Politische Utopien und Schönwetterregelungen ohne ganzheitliche Betrachtungen werden gern umgesetzt, was die Verkehrssituation verschlimmert hat. Beispielsweise wurde bei der ganzen Pfand- und Recyclingpolitik niemals der Transport in die energetische Gesamtrechnung mit aufgenommen, so dass das Hin- und Hergekarre von Rohstoffen letztlich nicht nur energetisch nichts bringt, sondern zusätzlich die Straßen verstopft hat. Dazu kommt eine gern zitierte Migrationspolitik, deren humanitäre Aspekte gern diskutiert werden, deren wirtschaftliche Notwendigkeit, auch zur Bewältigung des demographischen Wandels von allen als zwingend erkannt wird [1], deren infrastrukturelle Bewältigung aber nie zu Ende gedacht wird. Weil der letzte Punkt nämlich politisch brisant ist und solchen Bewegungen wie PEGIDA in die Hände spielt.
Frage: Wo sollen die Migranten denn wohnen und leben?
Alle Erfahrungen zeigen, dass Migranten dahin gehen, wo die Wirtschaft boomt. Und das ist meistens in Ballungszentren der Fall, zumal man als Einwanderer auch darauf hoffen kann, dort eine Gemeinde von Landsleuten vorzufinden, die das Einleben erleichtern könnte. Die Stadt Köln beispielsweise wird bis zum Jahre 2030 um mindestens 100.000 Einwohner wachsen. In einem Umfeld, wo schon jetzt tausende von Wohnungen pro Jahr fehlen und daher der Mietspiegel sprunghaft steigt. Das wird zunehmend ein Problem, denn es findet ein Verdrängungswettbewerb statt, der deutlich zu Lasten von sozial schwächeren Schichten geht und zunehmend die Rentner betrifft. Selbst die Mittelschicht ist schon betroffen, dass bezahlbarer Wohnraum in Arbeitsnähe oft zu teuer ist. Damit werden die Umfelder von Ballungsräumen zum Wohngebiet derer, die sich die Stadt nicht mehr leisten können, aber noch dort ihren Arbeitsplatz haben.
Den öffentlichen Verkehr hier als Alternative zu bemühen, ist müßig, da nicht hinreichend. Er ist nicht flächendeckend oder nur so ausgebaut, dass er keine Alternative zum eigenen Auto darstellt, wenn man außerhalb der Stadt wohnt. So ist beispielsweise der ICE-Bahnhof in Montabaur, der ein Erreichen von Frankfurt in 30 Minuten möglich macht, nett, doch vom 10 km entfernten Dierdorf braucht der stündlich fahrende Bus eine Stunde… Ergo benötigt man zusätzlich einen Wagen, um die P&R-Alternative nutzen zu können. Nur dass eben dieser Wagen (inkl. Unterhalt), zu der Dauerkarte des öffentlichen Verkehrs hinzukommt. Ein Kriterium, das jeder Arbeitnehmer in Zukunft mit Sicherheit anders bewerten wird als noch jetzt. Zusätzlich zu dem Zeitaspekt…
Der Gedanke, dass das durch Marktmechanismen eine Lösung finden wird, ist gut, aber zeitlich kaum noch zu schaffen. In Köln redet man von einer neuen Trabantenstadt im Norden. Seit Jahren. Die Erfahrung zeigt, dass mit den notwendigen planerischen und genehmigungspflichtigen Vorläufen mit einer Fertigstellung selbst im günstigsten Fall nicht vor 20 Jahren zu rechnen ist, falls alle Bürger(initiativen) dann mitspielen. Wo bis dahin die mindestens 100.000 neuen Einwohner hin sollen, ist eher fraglich als gelöst. Von tragfähigen Integrationskonzepten wollen wir hier nicht erst anfangen. Doch auch die kosten Geld. Wie die nötige zusätzliche Infrastruktur zum Leben – nicht nur als zusätzliches erweitertes Wegenetz.
Ergo wird der Verkehr auf “bekannten” Straßen weiter zunehmen. Und hier fängt das eigentliche Problem an. Nicht verkehrstechnisch, obwohl das schon ausreichen würde.
In zehn Jahren werden 50 Prozent aller Arbeitnehmer über 50 Jahre alt sein. Tendenz zunehmend. Diese werden dann bis 63, 67, 70 oder wo dann auch immer arbeiten müssen. Mitunter in nicht unbedingt sehr gut bezahlten Verhältnissen. Also müssen sie pendeln. Und das dann zunehmend weiter auf Autobahnen, wo sich Recyclingtransporte, mit osterweitertem Transitverkehr und dem anderen sonst gewohnten “normalen Wahnsinn” des Schwerlastverkehrs zunehmend und vermehrt tummeln werden.
Jeder von uns kennt oder hat Kollegen, Bekannte, Freunde und Verwandte, die schon heute ungern Autobahn fahren. Oder das Auto im gewöhnlichen Berufsverkehr gern stehen lassen würden oder es sogar machen, weil der Stressfaktor zu hoch ist. Und das nicht nur bei Nacht, Regen und schmieriger Fahrbahn. Sondern generell. Und nicht nur im hohen Alter, sondern schon mit 40, 50, … Und diese Menschen sollen nun über immer weitere Strecken pendeln. Tag für Tag. Dann auch mit Mitte 60. Zusätzlich zum Arbeitstag. Womöglich über 2 bis 3 Stunden zusätzlich.
Hier die ganz bescheidene Frage: WIE soll das denn gehen?
Als Unternehmen jetzt zu sagen, dass das letztlich eine Arbeitnehmerentscheidung ist, ist etwas kurz gedacht in Zeiten, wo wir gerne über Migration reden, weil (!!) eben Fachkräfte knapp werden. Und diese knappen Ressourcen werden den Standort von Arbeitgebern auch neben Gehalt, Weiterbildung, Karriereförderung, Altersvorsorge, Betriebskantine, Werkswohnungen(?) und weiteren individuellen Faktoren bewerten. Und dazu gehört dann auch die Frage, wie ich den Arbeitsplatz denn überhaupt mit welchem täglichen Zeitansatz erreichen kann.
Daher wird es in Zeiten leerer öffentlicher Kassen mitunter sehr schnell zu einem Problem, das dann auch Unternehmen betrifft, wenn sie sich zum Beispiel selbst in Randlagen befinden, die keine schönen Lebensumfelder bieten. Daher betrifft es nicht nur Unternehmen in Ballungsräumen, mit angenehmen Lebensumfeldern aber zu teurem Wohnraum. Standortfragen sind individuell zu bewerten und dann auch als Unternehmen mit Kreis und Kommune gemeinsam zu optimieren. Denn in diesem Zusammenhang konkurrieren Standorte miteinander [2].
Ein weiterer Kostenaspekt wird dann die mobilitätsbedingte weitere gesundheitliche Belastung sein, die zu der durch die längere Lebensarbeitszeit ohnehin entstehen wird. Und das wird – zusätzliche – Produktivitätsverluste sehr wahrscheinlich machen [3]. Hier wird die Digitalisierung mit Sicherheit weitere Lösungen schaffen, in wie weit es prozessual, organisatorisch und technisch möglich sein wird, Arbeit zum Arbeitnehmer direkt nach Hause zu schaffen – ohne Produktivitätsverlust. Doch auch das wird Grenzen haben, auch wenn es schon jetzt wieder “Visionäre” gibt, die den “Himmel auf Erden” predigen. In diesem Zusammenhang weise ich schlicht auf die Einführung von IT in die Unternehmen hin, deren Zeitansatz bis zu dem, was damals als “papierloses Büro” bezeichnet wurde und was bis heute daraus wurde. Vom ersten Arbeitsplatzrechner über das erste LAN zum WLAN, dem Datawarehouse-Ansatz, Windowsterminalservergeschichten bis hin zur “NSA-gesicherten” Cloud für sensible Firmendaten…
Der Weg wird mit Sicherheit steiniger werden als gedacht und allein (versicherungs-)rechtlich werden auch in zehn Jahren keine Busse, Taxis und Autos ohne Fahrer nutzbar sein. Das aber die Arbeit zunehmend zu den älter werdenden Mitarbeitern gebracht werden muss, ist einleuchtend und selbstredend. Allein schon unter dem Aspekt der schwindenden Gesundheit, der zeitlichen Belastung und der Bedeutung von Wissenserhalt und -transfer und Erhalt (in)formeller Strukturen in den Unternehmen, die deutsche Unternehmen erst so erfolgreich machen. Gerade im Mittelstand.
Fazit:
Mobilität hat also zwei Aspekte. Einerseits die Lücke zwischen der Aussicht schnell wachsender Ballungsräume und der geringen Hoffnung diese infrastrukturell wie auch finanziell in einem noch machbaren Rahmen zeitgerecht bewältigen zu können, sowie andererseits die sich abzeichnenden technischen Möglichkeiten, die Arbeit zum alternden Arbeitnehmer bringen zu können. Die Erkenntnis, dass unser schon jetzt ständig wachsendes Verkehrsaufkommen die Mobilität im Alter eher einschränkt als fördert, ist schon jetzt zu beobachten. Der daraus resultierende Stress für die täglichen Arbeitswege wird zusätzliche gesundheitliche Folgen und damit Produktivitätsverluste sehr wahrscheinlich verursachen. Diese so gering wie möglich zu halten, wird auch im Bereich unternehmensinterne Gesundheitsprophylaxe neue Ansätze nötig machen.
Die Politik zeigt schon jetzt ein als beklemmend inaktiv zu bezeichnendes Geschick dabei, Migrations-, Wohnungs- und Verkehrs- / Infrastrukturpolitik unter einen Hut zu bringen, den die Wirtschaft braucht, um selbst planen zu können. Ideologie ersetzt vielfach und auf allen Ebenen Pragmatismus, Kreativität und Weitsicht. Von Ganzheitlichkeit nicht zu reden.
Die Bedeutung des deutschen Wegenetzes für die EU ist schon jetzt offensichtlich und wird weiter zunehmen. Der Aufbau von neuen Kapazitäten, ob Straße, Schiene oder Kanal, geht wenn überhaupt zu langsam voran, um den steigenden Bedarf auch nur ansatzweise zu kompensieren. Öffentliche Budgets allein zur Erhaltung bestehender Strukturen (z.B.: Brücken) zeigen schon jetzt elementare Defizite. Von Ersatzbauten ganz zu schweigen. Bezahlbarer Wohnraum und physische Mobilität bedingen und potenzieren einander.
Im Recruiting wie auch beim Employer Branding werden daher für Unternehmen zusätzliche Faktoren mitentscheidend werden, da die Lebenssituation von Bewerbern und Mitarbeitern zunehmend zu einer finanziellen Existenzfrage wird, solange keine geeigneten (staatlichen) Maßnahmen ergriffen werden, um Wohnungsbau in schnellerem und vermehrten Umfang zeitnah möglich zu machen. Gerade in Ballungsräumen.
Digitalisierung, 3D-Druck, Industrie 4.0 und andere sich abzeichnende Entwicklungen können Lösungen aufzeigen, arbeitsprozessuale Mobilität zu fördern und möglich zu machen. Aber sie können auch verschärfend wirken; z.B. wenn tatsächlich Busfahrer überflüssig werden würden, wären viele sich selbsttragende Jobs betroffen, die auch ältere Arbeitnehmer noch ausüben könnten, was rententechnische Auswirkungen haben wird. Die Spirale von dann unbezahlbarer Miete, Verdrängungswettbewerb, gesellschaftspolitischen Druck, staatlichen Regulierungen, usw. sei hier nur kurz angedacht.
Quellen:
[1] Rauschenberger, Sascha (2014): “Demografischer Wandel und Future Work: Eine gesellschaftliche Herausforderung für den Arbeitsmarkt der Zukunft” (Conplore)
[2] Rauschenberger, Sascha (2014): “Megatrends und Future Work: Teil 3 – Herausforderungen an Kommunen, Kammern und Verbände für die Arbeitswelt der Zukunft” (Conplore)
[3] Rauschenberger, Sascha (2014): “Future Work und Megatrends – Herausforderungen und Lösungsansätze für die Arbeitswelt der Zukunft: Ein Kompendium zum demographischen Wandel” (Windsor Verlag)
